Los aeropuertos y las privatizaciones.

“Todo lo que da ganancia a manos privadas. Todo lo que da pérdida a manos del Estado”. Para quienes no lo saben, la buena administración de los bienes públicos, es una de las fuentes de ingresos con los que se solventa el Estado. Incluso antes del cobro de impuestos. Permitiendo recaudar tributos bajos, dándole competitividad a la economía y cubriendo las obligaciones de un Estado moderno del SXXI.

Así fue con YPF durante la gestión (Hace 100 años) del general Enrique Mosconi. Supero en eficiencia a las empresas privadas. Hecho que no le perdonarían la Standard Oil y la Royal Dutch Shell. Posteriores gestiones de la empresa, que siguieron la línea del gran general, tuvieron un éxito similar. Por eso no hay que entregar YPF ni el patrimonio público, hay que volver a Mosconi.

Nos contaba Pino Solanas que el ingeniero Julio V. Canessa, en Gas del Estado, para entregar un lápiz a un empleado exigía que este entregara el último resto del lápiz gastado. Se cuidaba el dinero público con un celo extraordinario.

Pero todo fue cambiando. Saboteadas desde adentro y afuera, la administración de bienes públicos fue cayendo en una zona gris, de desatención y derrumbe. El gobierno de Menem había llegado para despertar el espíritu patriótico y sacar de la modorra una burocracia enquistada, que todo lo echaba a perder. Pero pronto adoptaría los criterios del desmantelamiento del Estado y el saqueo de los grandes grupos económicos.

Hacia 1998 el gobierno de Carlos Menem había entregado la mayor parte de las joyas de la abuela. Sin embargo, algunos empresarios se sentían con las manos vacías y veían negocios de sencilla rentabilidad en manos del Estado. “Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”, decía en un acto fallido, el ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi. Así los aeropuertos que estaban en manos del Estado y que podían ser rentables con una administración eficiente y creativa, pasarían -a través de una concesión- a manos privadas.

El negocio aerocomercial

Desde hace varias décadas se debate en torno a Aerolíneas Argentinas. Nuestra línea de bandera fundada en 1950 (reuniendo a cuatro aerolíneas pre-existentes: Aeroposta, A.L.F.A., FAMA y Z.O.N.D.A.) posibilitó que el país pudiera darse una política estratégica articulando distintos objetivos: integración territorial (dada la enorme extensión del país), progreso de zonas periféricas (para la ocupación racional del territorio), desarrollo económico, crecimiento turístico, una línea de bandera que nos representará en el mundo, una prestación segura y eficiente, etc. En definitiva un servicio público para el transporte de pasajeros y cargas. Con un balance financiero que justificara, razonablemente, la relación con los fines propuestos. Es decir el motivo de su existencia no era el lucro, sino cumplir con otros objetivos. Estratégicos. De más largo plazo. Donde el privado no ve el beneficio inmediato y no invierte, el Estado cumple su tarea. La conectividad es una cuestión de Estado no de los privados. Aunque puedan participar activamente en el negocio.

Cabe aclarar que Aerolíneas Argentinas al momento de su privatización (1990, gobierno de Menem) era rentable y su balance mostraba ganancias. Su deuda era sostenible. Pero al momento de la privatización el activo fue a la privada extranjera y el pasivo al Estado Nacional ¿Por qué privatizarla entonces?
Dos razones.
Una: transferir el patrimonio y esas ganancias al sector privado; trasladanco las pérdidas y deudas a los hombros de los argentinos. Es decir: saquear al pueblo, dado que la empresa era fruto del esfuerzo, trabajo y ahorro de los argentinos.
Dos: desarticular al Estado Nación para volverlo inoperante. Es decir, dejar sin poder a los gobiernos democráticos, frente al dominio omnímodo de las empresas privadas. Las potencias occidentales de aquellos años, tenían muy presente el papel estratégico que Aerolíneas había cumplido en la guerra de Malvinas.

Mucho se habla de las líneas aéreas y poco de los aeropuertos.

Todo viaje en avión, legal y de cierta importancia, se inicia en un aeropuerto y termina en un aeropuerto. Función por la cual resulta en un componente esencial y constitutivo del Sistema de Transporte Aerocomercial. No hay alternativa. Si usted viene a Buenos Aires va a Ezeiza “Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini” o al Aeroparque Jorge Newbery. Las rutas de los aviones se adecúan a los aeropuertos. Es una porción del territorio sobre el que se construyen pistas, torre de control, hangares, depósito de combustibles, espacio de espera para pasajeros con los servicios correspondientes, depósitos de carga, etc. Allí se produce el aterrizaje y despegue de los aviones, el ingreso y egreso de los pasajeros, la carga y descarga de valijas, mercancías, etc., el aprovisionamiento de combustible, la revisión técnica, en fin. Es un monopolio natural. Si le damos a una empresa privada el manejo de decenas de aeropuertos, le cedemos el manejo monopólico de los aeropuertos. No solo la posibilidad de tener una alta renta. También una porción de poder significativa.

Veamos.

En 1998, Menem ejecutó la privatización aeroportuaria. Así originó el Sistema Nacional de Aeropuertos y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. Por una licitación con deficiencias, que luego se iban a notar, Eduardo Eurnekian logró la concesión de 33 aeropuertos, a lo largo de 30 años (1998/2028) a través de la empresa Aeropuertos Argentina 2000 S.A.

Además del aeropuerto de Ezeiza “General Pistarini” y el aeroparque “Jorge Newberý” ya mencionados, son…
En provincia de Buenos Aires: San Fernando, El Palomar, Mar del Plata;
Córdoba el Aeropuerto Internacional de Córdoba y el de Río Cuarto,
Mendoza: Malargüe, Mendoza y San Rafael,
Río Negro: San Carlos de Bariloche y Viedma,
Chubut: los aeropuertos de Comodoro Rivadavia, Esquel y Puerto Madryn,
La Pampa: General Pico y Santa Rosa,
Santiago del Estero: Capital y Río Hondo,
Misiones: Puerto Iguazú y Posadas,
además los de Tucumán, Catamarca, Chaco, Entre Ríos (Aeropuerto de Paraná), Formosa, Jujuy, La Rioja, Salta, San Juan, San Luis, Santa Cruz (Aeropuerto Internacional de Río Gallegos), Santa Fe (Aeropuerto de Reconquista), y Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur Aeropuerto Internacional de Río Grande.

Entonces, ya no se trata solo de un concesionario que fija su atención en cómo mejorar la calidad de los servicios en aquello que le ha tocado en suerte. Sino de un holding que maneja el conjunto del sistema, ejerciendo un poder desmedido, con objetivos que no necesariamente son los que tiene la Nación. Es decir, se transforma en un factor de poder que distorsiona el ordenamiento democrático, donde el soberano debería ser el pueblo. Si a esto sumamos que las ganancias empresarias se destinan a objetivos varios: por ejemplo: Energía (Unitec Bio), Compañía General de Combustibles (CGC), Infraestructura (Helport), Servicios Financieros (Converse Bank) y Agroindustrias (Unitec Bio). etc. nos encontramos con un pulpo dentro del Estado. Pulpo o pulpos que en sus entrañas engendran poder político, ya no para la disputa de áreas económicas de interés, sino para capturar el Estado en su conjunto y diseñar una sociedad conforme sus intereses y principios emergentes.

Las concesiones y el poder político.

A pocos meses de haberse entregado los aeropuertos, los incumplimientos eran múltiples.

El primer informe de la Auditoria General de la Nación, es del 30 de junio de 2001. Evaluación: serias irregularidades, tanto en el cumplimiento de los compromisos pautados por contrato por parte del consorcio empresario como en el organismo de control (Orsna). AA2000 ofreció pagar un canon de 171 millones de dólares en dos cuotas anuales. Gracias a esa oferta conquistó la concesión. Pero no había voluntad de cumplir. Para junio de 2001, ya la deuda era de 104 millones de dólares solo por el Canon. Según estima la propia AGN, la deuda total alcanzaría U$S 467 millones.

AA2000 hizo sus cuentas para el pago del Canon. Descontó gastos que no correspondían. Inversiones que la empresa debía hacer y pretendió que se descuente de lo que le corresponde pagar. AGN dice que la empresa no cumplió con los depósitos del 30 por ciento del canon para el sistema jubilatorio. Para este entonces ya se había apropiado del manejo de los aeropuertos ¿Qué gobierno se animaría a rescindir estos contratos incumplidos? ¿Quién asumiría terminar con esta concesión? ¿Qué caos representaría el abandono intempestivo de todos los aeropuertos? ¿Qué gobierno bancaría el escándalo?

¿Cómo respondió el gobierno de la Alianza (1999/2001), que recibió una herencia pesada del menemismo? Página 12 informó que: “la administración De la Rúa ha decidido bajar el Canon que paga anualmente, así como la exigencia del monto de inversiones que AA2000 se comprometió a realizar cuando ganó la licitación.” Empresa y gobierno coinciden en que no pueden cumplir con las condiciones impuestas en el pliego de licitación. Habían pasado dos años y lo que habían prometido pagar de canon (por lo que ganaron la licitación) ahora no lo podían cumplir ¿No debió caer esa concesión en aquel tiempo anterior a la crisis de diciembre de 2001?

Eduardo Duhalde redujo el canon original de $171 millones por año a $80 millones.

Néstor Kirchner renegocio los contratos obteniendo para el Estado el 20% de participación en AA2000, Eurnekian se quedó con un 51% y el 29% restante fue a cotizarse en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. El Estado logró participar en el directorio, pero la mayoría la mantuvo Eurnekian.

En 2009, Eurenekian dio un paso más. Se quedó con el 100% de los depósitos fiscales de los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque, Córdoba, Mendoza y Mar del Plata. La empresa Aeropuertos Argentina 2000: absorbió a Edcadassa (Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA), que en los años 90, Domingo Cavallo denunció como propiedad de Alfredo Yabrán.

En 2017 el gobierno de Macri ratificó la concesión hasta 2028.

En 2020, en un acto encabezado por Alberto Fernández, en el Salón Científicos de Casa Rosada, con Eduardo Eurnekian, presidente de la Corporación América; Martín Eurnekian, director Ejecutivo de AA2000, y Daniel Ketchibachian, CEO de la compañía, acordaron la prórroga de la concesión hasta el 2038. Ocho años antes de su vencimiento se extendió la concesión por 10 años. La pandemia, la parálisis del sector durante ese año y la promesa de algunas inversiones, alcanzaron para que los hábiles negociadores permanezcan por los tiempos de los tiempos en el negocio.

En 2022 la concesionaria logró (Por decisión oficial del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), el aumento de la “Tasa de Uso de Aerostación Doméstica” (TUA) que pagan los pasajeros de vuelos de cabotaje. Y, en octubre 2022, por Ley del Congreso Nacional una nueva Tasa de Seguridad de la Aviación (Ley que obtuvo 121 votos a favor y 120 en contra, gracias al retiro de Javier Milei y Victoria Villarruel. ¿Habrán pagado una cuota al sponsor Eurnekian?)

El periodista Patricio Eleisegui señala que: “Este nuevo impuesto se suma a los vigentes para los viajes aéreos como la tasa de uso aeroportuario (57 dólares), la tasa de migraciones y aduana (10 dólares), la Tasa de Seguridad (8 dólares), la Percepción del Impuesto a las Ganancias (45 por ciento), el Impuesto PAIS (30 por ciento) y la Percepción a cuenta de Bienes Personales (25 por ciento), entre otros.” Somos un país complejo.

Las ganancias.

En México los aeropuertos tienen una rentabilidad 12 veces mayor que las aerolíneas. Que dato interesante y que poco investigado está en Argentina.

Si la Tasa de Uso de Aeroestación es uno de sus principales ingresos, no hay que perder de vista que, en general, los aeropuertos están diseñados como grandes negocios. La confortabilidad que nos ofrecen (bienvenida) es ideal para que tengamos buena predisposición a pasar más tiempo. Tiempo en el que nos irán orientando hacia las zonas de consumo. Café, restaurantes, tiendas de ropa, bebidas, chocolates, perfumes, artículos electrónicos, etc. Muchos importados libres de impuestos. En fin. Explotación inteligente e integral de un espacio único cuando la adrenalina por viajar está en su momento cumbre. Nada que no sepa cualquier comerciante.

Insisto en un concepto. Las ganancias ordinarias provienen del buen funcionamiento del mercado. Producción, distribución, cambio y consumo, son las patas de su funcionamiento. En el que, en distinta proporción, se retribuye el trabajo de las personas. Ocurre que, cuando intervienen los bienes naturales o las posiciones monopólicas u oligopólicas, se generan las ganancias extraordinarias. A esa ganancia extraordinaria, la podemos llamar Renta Natural. Proviene de una situación particular que va más allá de la retribución del trabajo.

Las Rentas Naturales deberían ser la fuente primaria de financiamiento del Estado.

La sociedad en su conjunto constituye el Estado para alcanzar los objetivos explícitos en la CN, el bienestar general, etc. La forma correcta de financiar esa misión es a través de las Rentas Naturales. Como en Argentina los particulares se las saquearon al pueblo, la pobreza se multiplicó. Al tiempo que la concentración de la riqueza y la fuga, resultaron en la otra cara de la moneda. Es tiempo de empezar a reflexionar sobre “como el pueblo recupera las grandes Rentas Naturales”, para reiniciar el camino del desarrollo económico, la elevación social y el cuidado ambiental, que tanto necesitamos.