«Ferrocarriles en Argentina: antecedentes, consecuencias y propuestas», por Antonio Maltana

El objetivo del presente es el de brindar un marco de referencia contemporáneo desarrollado en el sector transporte en nuestro país, ferroviario en particular. Sus resultados y alguna de sus consecuencias. Breve descripción de propuestas de posible aplicación práctica inmediata.
A efectos de una mejor lectura, la diligenciaremos en capítulos relacionados con el párrafo anterior.

La importancia de los ferrocarriles como columna vertebral de un transporte multimodal complementario, en el mundo y en nuestro país, es indiscutible. Lo podemos observar con admiración en los diferentes continentes donde vemos el desarrollo de trenes en las últimas tres décadas, de pasajeros con velocidades que superan los 300 Km/h, de mercancías con grandes volúmenes transportados en trenes de considerable longitud remolcados por locomotoras en tándem, combinaciones de estos trenes con el transporte por agua que trascienden lo continentes. Sus objetivos son la búsqueda de la eficiencia, minimización de los costos, minimización de los tiempos de transporte y, fundamentalmente la previsibilidad.

Los ferrocarriles tienen una historia unida al desarrollo civilizado. En nuestro país, ya Alberdi en “Las Bases” decía: El hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los Congresos. Ya en la Constitución de 1853 reza, en su artículo 67 en referencia a este modo de transporte,……“promoviendo la industria, la inmigración y la construcción de ferrocarriles”.
A partir de la década del 80 del siglo pasado, la característica monopólica de la administración ferroviaria del momento, devenida en altamente ineficiente frente al desarrollo del transporte automotor trajo como una de las causales, una verdadera revolución ferroviaria de transformación en el mundo: primero en los Estados Unidos, seguido por Japón, Suecia, Inglaterra, entre otros países y donde la Argentina no quedó ajena.

Las políticas adoptadas fueron varias. En el caso argentino, fogoneado por periodistas del momento (recordemos los dichos que los ferrocarriles pierden un millón de dólares diarios). En los años 90 al 94 y al amparo de la ley de Emergencia Económica y Reforma del Estado, el gobierno nacional resuelve “Privatizar los Ferrocarriles”. Por interposición del Congreso Nacional, particularmente por iniciativa del entonces Diputado Pepe, prestigioso referente del sector, la decisión de “Privatizar” quedó reemplazada por la de “Concesionar” al capital privado interesado y por tiempo definido la operación ferroviaria. Es por esa precisa redefinición que los ferrocarriles en sus diferentes concesiones en que se dividieron, pueden hoy ser rescatadas por el Estado Nacional en caso que correspondiere.

La ex Empresa Ferrocarriles Argentinos actuante como tal hasta la aplicación de la Ley de Reforma del Estado, fue seccionada virtualmente mientras seguía operando, por tipo de actividad o servicios: Servicio metropolitano de pasajeros de Buenos Aires, creándose transitoriamente la empresa Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) y servicios de cargas generales. Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron anulados a excepción de los de la Provincia de Buenos Aires y por último, los llamados servicios “colaterales”, administradora de los bienes inmuebles pertenecientes a la ex Ferrocarriles Argentinos. En el año 2003, la Provincia de Buenos Aires tomó la concesión de los servicios de pasajeros creándose una Unidad Ejecutora Provincial que operó hasta fines del año 2016 y transferidos los servicios al Estado Nacional por Decreto provincial de la entonces Gobernadora Vidal.

Luego de un complejo proceso licitatorio, resultaron las siguientes concesiones:
Área metropolitana de Buenos Aires:
a) Las ex líneas San Martin, Roca y Belgrano Sur, concesionadas a la empresa TRAINMET S.A. (Transportes Integrados Metropolitanos) compuesta mayoritariamente por un conjunto de empresas del transporte automotor de pasajeros;
b) La ex línea Belgrano Norte, concesionada a un grupo cuya participación mayoritaria le perteneció a la empresa TAC (Transporte Automotor Cuyo);
c) Las ex líneas Sarmiento, Mitre y SBA (Subterráneos de Buenos Aires) mas la línea Urquiza, concesionada a un grupo integrado por la empresa Benito Roggio y un grupo de empresas de transporte por colectivo perteneciente a la familia Sirigliano.

Dentro de estos grupos empresarios originales, se produce durante el tiempo de concesión, un recambio y readecuación accionaria, viéndose alterada hoy la composición empresarial original en todas ellas.

La modalidad original de adjudicación, luego de pasar favorablemente las condiciones requeridas en los pliegos en cuanto a: requerimiento de contar con un operador internacional, propuesta de servicios programados, gerenciamientos, etc, resultaría adjudicataria aquella oferta que presentara el requerimiento de un “menor valor presente neto” de aporte económico requerido al Estado Nacional.

El Estado cedería en concesión todo el material rodante eléctrico, remolcado y de tracción disponible en la Ex Ferrocarriles Argentinos en el estado en que se encontraba como así también la infraestructura y parte del personal especializado. Aportando de manera exclusiva toda la demanda existente. Acompañado de un período de concesión que fuera definido en 20 años.
Estos diferentes parámetros fueron en el tiempo, modificados a través de repetidas renegociaciones de los contratos originales.

Las líneas de transporte de cargas se distribuyeron de la siguiente manera:
a) Ferro Expreso Pampeano, concesionada a un grupo mayoritariamente integrada por la empresa Techint;
b) Nuevo Central Argentino, concesionada a un grupo mayoritariamente integrado por la empresa Aceitera General Dehesa (AGD);
c) Buenos Aires al Pacífico (BAP), originalmente concesionada mayoritariamente al Grupo Pescarmona, hoy perteneciente la empresa brasileña Camargo Correa, habiendo pasado previamente por manos de América Latina Logística (ALL), ambas de Brasil;
d) Belgrano Cargas S.A. que no presentó oferentes y que se mantuvo en operación a cargo de un contrato de concesión del Estado Nacional al gremio Unión Ferroviaria durante casi 20 años.
Los contratos de concesión de cargas, preveían un período de 30 años como consecuencia del necesario retorno de las inversiones previstas y sin aportes del Estado Nacional entre otras condiciones contractuales.

Los resultados de estas concesiones no resultaron nada exitosos, en general, para el Estado Nacional: todas las concesiones de pasajeros metropolitanos volvieron forzadamente y de manera anticipada al Estado Nacional a excepción de la línea Belgrano Norte y SBA mas Urquiza y el Belgrano Cargas. La mayoría de ellas en situaciones traumáticas y onerosas para el concedente Estado. En este camino, miles de trabajadores ferroviarios quedaron desvinculados de la actividad.

Se encontró un Estado en la gestión ferroviaria totalmente desmantelado, debiendo recurrirse a la conformación de Unidades Operativas conformadas por concesionarios de otras líneas que operaron transitoriamente las líneas en conflicto, situación que debió mantenerse hasta la conformación de la que fuera creada por ley Nacional TRENES ARGENTINOS en la Presidencia de la Doctora Cristina Fernandez.

*El autor es ingeniero industrial, ferroviario desde Agosto de 1957. Desempeñado en la actividad ferroviaria desde sus niveles primarios, estudiante segundario y luego universitario con título de Ingeniero Industrial. Integrante por concurso de la empresa industrial ferroviaria líder de Argentina perteneciente a una potente y prestigiosa firma italiana. Relacionado con empresas de primera línea del sector de Europa, Estados Unidos, Canadá, Asia, Latinoamérica y Caribe, entre otras. Integrante de la comisión Especial del Compre Nacional y Presidente de la Comisión de Bienes de Capital de la Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina (CIFRA) integrante de ADIMRA. Consultor en la temática del transporte. Docente en diferentes Universidades. Administrador General de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires desde febrero del 2011 hasta febrero de 2016. Hoy, Coordinador General del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ad honorem), presidido por el Señor Lorenzo Antonio Pepe (Diputado Nacional MC).