Toyota y ADEFA intentan frenar éxodo autopartista

El hilo se corta por lo más delgado. Esa clásica frase popular se puede aplicar a lo que está sucediendo en el sector automotor. Si bien la situación económica golpea de todas las empresas, las terminales automotrices – por su envergadura – pueden resistir mejor la crisis profunda que se vive desde hace unos años y que se está profundizando en los últimos tiempos. En cambio, en el segmento de los autopartistas la realidad es diferente. En Ámbito se viene analizando con frecuencia el delicado momento económico con el cierre de varías industrias. Por caso, la semana pasada se adelantó la mudanza a Brasil de la francesa Saint Gobain Sekurit o la italiana Brembo a mediados del año pasado y la estadounidense 3M un poco más acá. Ayer, la asociación que agrupa a los fabricantes de autopartes (AFAC) difundió un informe en el que muestra que en los últimos 10 años desaparecieron 47 compañías. Las nacionales, cerraron; las extranjeras, concentraron sus operaciones en Brasil. Este proceso de desindustrialización pone en jaque la viabilidad de la producción automotriz en el país. Alrededor de 7=5 de las piezas que se utilizan para fabricar un 0 km son importadas. La idea es que el componente nacional vaya creciendo pero, la realidad, muestra lo contrario. Esta situación encendió la luz de alarma en el Gobierno y las automotrices con muchos movimientos por estos días.

El Anuncio termina en 10s
El presidente de Toyota, Daniel Herrero, acaba de hacerse cargo de la conducción de la asociación de fabricantes (ADEFA) y sin tiempo para acomodarse en el cargo se tuvo que meter de lleno en este tema. La terminal japonesa es, además, el principal fabricante del país por lo que su interés es evitar el éxodo de autopartistas es también una necesidad propia. El directivo está encabezando negociaciones con algunas empresas que ya anunciaron su salida (por ejemplo, plantas de pintura para autos) y otras que dieron señales de salir del país. Este tema fue tratado días atrás en teleconferencia entre los principales directivos de la entidad. El caso de la española Irauto –que este diario ya informó- es otro de los que tiene en carpeta. Este fabricante de elemento para techos de los vehículos emplazó por carta a las terminales que hará exigir un precio atado a la cotización del dólar o, en caso contrario, se mudará a Brasil. Herrero está tratando de que cambie de opinión. Lo curioso es que el pedido de estas gestiones (además del lógico interés personal mencionado, ya que es importante para la Hilux) lado del lado del Gobierno. Los motivos de la salida de estas empresas está vinculada a lo difícil que es producir en el por falta de competitividad, presión tributaria y leyes de otros tiempos. Todas cuestiones que son responsabilidad de las autoridades. De las actuales y de las anteriores y de las anteriores a las anteriores. Es decir que las empresas privadas tienen que tratar de solucionar los problemas que generan los desequilibrios del Estado. Un despropósito. La gestión que lleva adelante el responsable de ADEFA es, en el mejor de los casos, que esta autopartista cambie su decisión. También, ganar tiempo. La idea, según fuentes del sector, es postergar esta salida hasta que pueda ingresar otro autopartista de origen japonés.

argentina, el pais mas barato de america para comprar un 0km
Informate más
Argentina, el país más barato de América para comprar un 0km
Otra empresa que está sufriendo las consecuencias del cansancio de muchos autopartistas por los problemas argentinos es Ford. Como se viene informando en esta columna, el proyecto de la nueva Ranger presenta dificultades. La terminal está presupuestando proveedores para la futura pickup y los números no cierran. Algunas autopartistas se “plantaron” –como se dice vulgarmente- y se resisten a bajar sus precios a costa de su rentabilidad. Hay algunos casos en los que se muestran inflexibles ya que esa empresa viene desarrollando otras divisiones – además de la autopartistas – que comienzan a ser más atractivas en el negocio global por lo que pueden darse el lujo de fijar las condiciones comerciales. “O pagan lo que vale o nos bajamos del proyecto” se escuchó decir en medio de las negociaciones. El problema es que para otros fabricantes de piezas, el proyecto Ranger es vital. “Si no sale, cerramos la fábrica” dijo a este diario un empresario que está tratando de ser elegido entre los proveedores. También es cierto que, además del “costo argentino” estructural hay otras cuestiones más cuestionables como el manejo de precios entre las partes que, por intereses particulares, terminan “inflando” los valores. La corrupción no es sólo una cuestión del Estado.

La preocupación de las terminales tiene que ver también con los problemas para importar que están en aumento. La salida de proveedores hará que se demandan más piezas del exterior y en el país no sobran dólares para hacerlo de manera fluida. Ya es conocido el tema de las trabas que se están poniendo para la llegada de 0 km de otros países y las demoras en el permiso de ingreso, conocido como SIMI. Desde una terminal, mostraron su preocupación por este tema: “Ya bastante problemas tenemos para nos permitan importar autos como para que ahora nos tengamos que poner a negociar que nos permitan ingresas autopartes”. Todo esto en un panorama desalentador. Según algunas proyecciones de empresas del sector, recuperar los niveles de actividad a nivel mundial, previos a la pandemia, puede demorar hasta el 2024. En la Argentina, como siempre sucede, puede ser peor. Es por eso que ADEFA y el Gobierno están tratando de ajustar el plan de salvataje para el sector en el que están trabajando, tal como adelantó Ámbito. No habrá beneficios tributarios ni mucho menos. Se basará es financiación a baja tasa a plazas de hasta 36 meses. Es todo lo que se puede hacer con un Estado quebrado. Se espera que en menos de dos meses esté terminado para su anuncio.

Una perla para el final. Ya se comentó en otras ediciones los cuestionamientos desde ADEFA al titular de la asociación de concesionarias (ACARA), Ricardo Salomé, por temas varios. En la entidad hay mucho malestar por los datos que esa cámara difunde sobre los inventarios de 0 km. “No sabemos de dónde saca esos volúmenes de stock” se quejó un directivo que suele participar de las reuniones del club automotriz. ACARA viene mostrando que hay alrededor de 90.000 autos en manos de fábricas, dealers e importadores. Las terminales cuestionan esas cifras por no coincidir con la realidad pero, también, por el mensaje que envía al mercado y al Gobierno, especialmente las consecuencias que puede tener ante nuevos pedidos para importar autos. A esta altura, se está haciendo una costumbre en el sector que se conozcan críticas contra este directivo de ACARA.

Fuente: Ambito.com