Este capítulo se concentrará en describir objetivamente en sus partes más relevantes, las consecuencias que ha presentado la actividad ferroviaria, a casi 30 años de iniciadas las
concesiones a cargo de las empresas privadas y gremio que resultaron adjudicatarios. Del mismo modo también una breve descripción de la industria complementaria ligada íntimamente a las empresas ferroviarias.

No es propósito del presente el de pormenorizar detalles, solo remitir a los hechos concretos. Todas las concesiones de servicios de pasajeros metropolitanos a excepción de las líneas Belgrano Norte y SBA mas la ex línea Urquiza, fueron retomadas por el Estado Nacional a partir de la segunda mitad de la década del 2000 comenzando con la ex línea metropolitana San Martin (Retiro-Pilar). En algunos intervalos de tiempo, los servicios rescatados fueron operados transitoriamente por las denominadas Unidades de Gestión Operativas Ferroviarias (UGOFE) constituidas con el resto de las empresas concesionarias, hasta tanto se reformulara la Empresa Ferroviaria Estatal para que se hiciera cargo de las operaciones de aquellas y de la
reactivación de los servicios de pasajeros de larga distancia. Es esta última la situación operante a la fecha del presente.

El penoso accidente ocurrido aquel triste miércoles 22 de febrero del 2012 en la estación terminal de Once de la línea Sarmiento, marcó un antes y un después en el accionar de la Administración Nacional. El Gobierno decidió avanzar con máxima diligencia en una rápida y profunda reconversión en las estructuras organizativas de los ferrocarriles, sumando a ello importantes inversiones tanto en material rodante como en infraestructura y seguridad operativa con cargo al propio Estado Nacional.

Se buscó dar la más inmediata respuesta ante la situación en que se rescataron las respectivas concesiones de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires y revisando con miras a su relanzamiento, los servicios de pasajeros de larga distancia. Se ordenó desarrollar un rápido y efectivo operativo, concluyendo en una reestructuración de la Empresa Estatal y la más importante importación de material nuevo que se tenga registro en nuestro país. La misma fue de origen China en vehículos eléctricos y remolcados para el área metropolitana y para la larga distancia, locomotoras diesel eléctricas, rieles y hasta durmientes de hormigón. Idéntica actitud para vagones de carga de las tres trochas principales del país. La administración del ex Ministro de transportes Guillermo Dietrich solo continuó con menor dinámica la ejecución de las iniciativas del gobierno anterior en la materia. Ese mismo ministerio tomó dos decisiones importantes aproximadamente un año y medio antes de concluir su mandato: suspender obras iniciadas por él mismo como fue el llamado soterramiento parcial de la línea Sarmiento y el lanzamiento del llamado proyecto RER. Este último que, como proyecto ejecutivo presentó múltiples observaciones negativas, dentro de las cuales estuvo el de la “prioridad” dada la envergadura del mismo a desarrollarse fundamentalmente en el área de la ciudad de Buenos Aires, que demandaría fondos proyectados de una magnitud que no se condice con las necesidades insatisfechas de un país federal: “Prioridad e inversión”.

Sin dudas fue una medida acertada la de volver sobre sus propios pasos luego de un despliegue y de expectativas de importancia, habiendo involucrado prestigiosas firmas que se mostraron interesadas de orden nacional y múltiples internacionales.

Es importante destacar brevemente en este capítulo, la participación de la industria ferroviaria en Argentina necesariamente complementaria de la actividad ferroviaria propiamente dicha, como lo es en todo el mundo.

La actividad ferroviaria contó durante más de 30 años anteriores a las concesiones, con la apoyatura de una industria privada nacional solida y pujante de bienes de capital, de
repuestos y conjuntos para los mantenimientos a cargo de los ferrocarriles, tanto del
material rodante como así también de la infraestructura, la que demandó mucho esfuerzo su implementación a lo largo del tiempo.

Podemos asegurar sin temor a errores que la industria ferroviaria argentina fue líder en
Latinoamérica. Diseñados y fabricados en Argentina la totalidad de los vagones de carga de los diferentes tipos y trochas, coches de pasajeros de todo tipo, del área metropolitana de Buenos Aires, de larga distancia con y sin aire acondicionado, coches cama, coches comedores, coches postales y encomiendas, coches eléctricos con transferencia tecnológica de empresas de primera línea japonesas, coches de pasajeros con tracción diesel-mecánica, coches eléctricos para los subterráneos y pre-metro de Buenos Aires, entre otros. Bajo las mismas premisas industrial en Argentina, se fabricaron locomotoras diesel eléctricas. Argentina fue el único país en el mundo que logró obtener la licencia de fabricación de motores diesel de origen canadiense en los años 1984, además de estar, simultáneamente, fabricando en Argentina motores diesel para locomotoras, barcos y grandes grupos electrógenos con tecnología de origen italiano, lo que demuestra el elevado nivel industrial y profesional. Casi el 50% del parque de locomotoras de la ex Ferrocarriles Argentinos fueron fabricadas en los ex astilleros navales de ASTARSA, en la
provincia de Buenos Aires (cesada su actividad alrededor de los años 1994), bajo licencia de la ex General Motors de los EEUU. La misma industria ferroviaria local exportó desde Argentina más del 20% de su producción ferroviaria global de esos bienes de capital y repuestos a terceros países tales como Chile, Bolivia, Uruguay, Paraguay, Cuba, Estados Unidos.

En cuanto a la infraestructura ferroviaria, la ex SOMISA fabricante de los rieles de diferentes pesos y longitudes, como así también la ex FORJA ARGENTINA, fabricante de ruedas forjadas para los vehículos de pasajeros y locomotoras diesel-eléctricas, dejaron de proveer sus productos.

A partir del año 1992, dicha industria ferroviaria, fue diezmada progresivamente con empresas que desaparecieron y otras trabajando, en general, a su mínima expresión.

Debiéndose recurrir en la mayoría de los casos a la importación de esos productos con las
consecuentes derivaciones de divisas y dilapidada la mano de obra especializada disponible hasta ese entonces. Fue esta una de las razones por la cual la industria local no estaría en condiciones de responder en tiempo y forma con las exigencias del momento.

Como evaluación complementaria de importancia para el futuro, cálculos recientes elaborados y expuestos en diferentes seminarios universitarios y cámara de industriales ferroviarios por el ex sub secretario de transporte ferroviario Ingeniero Raul Baridó, ponen de manifiesto numéricamente que, valores cercanos al 30% de las erogaciones que el Estado invertiría en la producción proveniente de la industria ferroviaria nacional, vuelven al propio Estado en concepto de impuestos y tasas, además de la importante ocupación de la mano de obra local de alta especialización lograda con elevados esfuerzos a lo largo del tiempo.

Por tanto, como resumen de lo descrito, la situación general en que hoy se encuentra la
actividad ferroviaria, resulta ser la siguiente:

– Concesiones de servicios de pasajeros del área metropolitana rescatadas por, o traspasados al Estado Nacional (caso éste último el de la Provincia de Buenos Aires) con anticipación a la finalización contractual de las mismas, actualmente en operación por la empresa ferroviaria creada por ley Nacional Nº 27.132 sancionada el 15/5/15 y promulgada el 20/5/15, TRENES ARGENTINOS Sociedad del Estado.
– Relanzamiento de los servicios de pasajeros de larga distancia intra e inter provinciales a cargo de Trenes Argentinos S.E.
– La concesión de Subterráneos de B.A. más Urquiza continúa y sujeta a una restructuración contractual por finalización del periodo concedido.
– Continúan las concesiones de trenes de cargas de las empresas privadas operantes con contratos que están al límite del tiempo de concesión.
– Continúan los servicios de trenes de carga operados por la empresa estatal Belgrano Carga y Logística S.E. cubriendo las tres trochas del país.
– La industria local está preparada para volver a desarrollarse a los niveles adecuados bajo un imprescindible programa de medio y largo plazo de los ferrocarriles que aliente las necesarias reinversiones en bienes de capital y de ampliar la capacitación de la mano de obra necesaria otrora disponible.

Las consecuentes resultados de las concesiones que hasta aquí se observan, podemos aseverar que deberían haber sido mejores, toda vez que el Estado Nacional ha tenido que intervenir con premura frente a múltiples situaciones que, en general, no se condicen con la combinación de una administración y utilización de los recursos que hayan mejorado sustancialmente respecto de su origen. A ello debe agregarse el importante deterioro de la actividad industrial ligada al sector.

Antonio Maltana, ingeniero industrial, ferroviario desde Agosto de 1957. Desempeñado en la actividad ferroviaria desde sus niveles mas iniciales en los talleres (aprendiz), estudiante segundario y luego universitario con título de Ingeniero Industrial, durante mi desempeño en los ferrocarriles. Seleccionado por concurso en la empresa industrial ferroviaria, líder de Argentina perteneciente a una potente y prestigiosa firma italiana.
Relacionado con empresas de primera línea del sector de Europa, Estados Unidos, Canadá, Asia, Latinoamérica y Caribe, entre otras. Integrante de la comisión Especial del Compre Nacional y Presidente de la Comisión de Bienes de Capital de la Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina (CIFRA) integrante de ADIMRA. Consultor en la temática del transporte. Docente en diferentes Universidades. Administrador General de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires desde febrero del 2011 hasta febrero de 2016. Hoy, Coordinador General del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ad honorem), presidido por el Señor Lorenzo Antonio Pepe (Diputado Nacional MC).