Dura réplica a la política ferroviaria del Gobierno Nacional, por Antonio Maltana

De las expresiones vertidas por el Señor Ministro de Transportes en diferentes oportunidades recientes, personales y periodísticas, particularmente en la reunión mantenida en el Centro NK en el “Foro de Inversiones y Negocios en Argentina 2016” desarrollado a partir del 12/9/16 cuyo objetivo fue el de proporcionar oportunidades de inversión en los distintos sectores productivos de nuestro país.

Los empresarios del sector transporte y de la industria nacionales e internacionales, produjeron comentarios de notable sorpresa negativa conocida en “off”.

Uno de los objetivos manifestados en el sentido que “el Gobierno argentino propiciará el transporte de cargas por camión prioritariamente frente al ferrocarril” conduce a incompatibilidades notorias respecto de las políticas adoptadas por los países más avanzados del planeta y por lo tanto la dudosa sustentabilidad de la decisión manifestada por las autoridades anfitrionas.

Solo tengamos presente que actualmente la producción granaría en Argentina del orden de 100 millones de toneladas/año, se enfrenta a un importante estrangulamiento que es el transporte en que el ferrocarril participa solo del 20%. Ya en los años 30, su participación era de casi el doble de dicho valor y cercano al 70% de la producción de la época.

El advenimiento del automotor y las carreteras abonados por una alta burocracia del ferrocarril producto de su casi monopolio hasta esos años, fue el causante de lo que se dio en llamar la “Revolución Ferroviaria “registrada no solo en Argentina. Muy variados fueron los modelos ensayados desde 1980 en adelante en diferentes países del mundo y en Argentina en particular, volviendo en varios casos sobre sus propios pasos con motivo de estudios más profundos y completos de características de eficiencia y más completa comprensión económica de los diferentes modos, llevados a nivel global de la sociedad que debe, en definitiva, soportarlos.
Los múltiples estudios realizados con la debida amplitud de costos-beneficios, particularmente desarrollados en el seno del Congreso Panamericano de Ferrocarriles a partir de su XIII Congreso “El Ferrocarril y la Crisis Petro-Energetica”, permitió proporcionar a los gobiernos un conjunto de sugerencias. El elevado consumo y creciente costo de la energía, la congestión del tránsito del autotransporte, la contaminación ambiental, la seguridad contra accidentes, entre otros aspectos no menos importantes, justifican ampliamente el auge del ferrocarril y, de allí el sugestivo monto de inversiones que en distintos países del mundo, se viene verificando a partir de las ultimas décadas y que atestigua sobre una vigencia que ya no se impugna como pudo ocurrir en medio del auge del desarrollo del automotor. Se afirma hoy la necesaria complementación entre los modos de transporte en sus variables de mayor competitividad: volúmenes, distancias, tipo y formas de cargas a transportar, origen y destino, tiempo de transporte, puntualidad, coste total (tarifa + externalidades) por unidad de producto, entre otros.

Esta perfectamente demostrado el auge del ferrocarril en el mundo como medio de transporte indiscutible para la carga, tomando como objetivos primordiales la complementación entre los diferentes modos y su correspondiente logística, dejando de lado definitivamente la antigua antinomia “ferrocarril vs camión”.

Sin embargo resulta imprescindible que el Gobierno argentino, al igual que lo hicieron otros países del planeta, adopte las medidas necesarias que clarifiquen los aspectos financieros y contables, a fin de eliminar la equivoca noción de “Déficit de Caja” apareciendo en su lugar el concepto de compensación o de normalización contable.

La Declaración del XIV Congreso Panamericano de Ferrocarriles “ La Renta Social o Beneficio Publico producido por el Ferrocarril” dio comienzo a las sugerencias de un planeamiento integral del transporte, no solo en los países de América sino también en países extra continentales como España, Portugal, Suecia, Alemania, Francia, Gran Bretaña, entre otros.

Los costos externos del transporte, o sea, los costos que debe soportar la sociedad en su conjunto a nivel europeo insumen un importe superior a los 500 mil millones de Euros sin incluir la congestión. Si se la incluyera, esa cifra ascendería a más de 600 mil millones de Euros, lo que equivale a más del 9% del PBI de la Unión Europea. Estos guarismos serian de aplicación en nuestro país en el caso que el modo ferroviario siguiera las pautas de gobierno expuestas, tal como mencionado al inicio de la presente.

Para mayor abundamiento si tenemos en cuenta solo el aspecto tarifa pura para el transporte de una unidad de producto comparativo, camión vs ferrocarril, sin considerar la adecuada complementación entre los modos, dicha relación sería del orden de 4 a 1. Esto es, la tarifa pura unitaria de producto transportada por camión es del orden de cuatro veces superior a la del tren. Si consideráramos los costos externos que la sociedad toda debe soportar, la misma es aún mayor.

Por tanto, si uno de los objetivos buscados es la tendencia a la mayor competitividad, la política de transporte de cargas es un factor determinante que debe ser considerado atendiendo, entre otros aspectos, las experiencias desarrolladas desde los años 80 en adelante en los países de avanzada, la mayoría de los cuales están en consonancia con la reciente Encíclica Papal “LAUDATO SI” relacionada con el cuidado de la Casa Común.

Por lo aquí brevemente expuesto podríamos concluir que la política de transportes de cargas en Argentina, merece consideraciones a tener presentes para que Sociedad, Inversores, Industriales, Trabajadores y Usuarios se vean estimulados en participar de iniciativas sustentables en el tiempo y que beneficien a todos los actores de la comunidad en un circuito de Ganar-Ganar.

De estas breves argumentaciones surgen las primeras decepciones que en materia de transportes causaron entre los eventuales inversores, con seguridad conocedores de esta temática, durante las jornadas reciente desarrolladas en el Centro NK.

*El autor es afiliado Peronista y ex Interventor y Administrador General de Ferrobaires