Los puertos
Dada la candidez con la que a veces tomamos ciertos temas, la campana de silencio que se posa sobre ellos o el agujero negro que todo lo absorbe y del que no sale ni siquiera un rayito de luz; voy a reproducir unas líneas del libro Gomorra, del autor italiano Roberto Saviano, sobre el puerto de Nápoles, Italia. Tan lejos y tan cerca nuestro.
“Todo lo que existe pasa por aquí…No hay producto manufacturado, tela, artículo de plástico, juguete, martillo, zapato, destornillador, perno, videojuego, chaqueta, pantalón, taladro o reloj que no pase por este puerto.”
“Es una peculiaridad difícil de entender, pero las mercancías tienen una extraña magia, consiguen estar sin que estén, llegar aunque no lleguen nunca, ser caras para el cliente aun siendo de mala calidad, resultar de poco valor para el fisco, aun siendo valiosas.”
“…hay mercancías de muchas categorías y baste hacer una marca con el bolígrafo en el impreso correspondiente para bajar radicalmente costes y el IVA. En el silencio del agujero negro del puerto, la estructura molecular de las cosas parece descomponerse para reagruparse después, una vez fuera del perímetro de la costa. La mercancía debe salir rápidamente del puerto. Todo sucede tan de prisa que mientras sucede desaparece. Como si nada hubiera pasado, como si todo hubiera sido un simple gesto. Un viaje inexistente, un atraque falso, un buque fantasma, una carga evanescente. Como si nunca hubiera existido. Una volatilización. La mercancía debe llegar a manos del comprador sin dejar rastro del recorrido, debe llegar a su almacén de prisa, inmediatamente, antes que el tiempo pueda empezar a pasar, el tiempo que podría permitir un control. Toneladas de mercancías se mueven como si fuera un paquete contra reembolso entregado a domicilio por un cartero.”
“La aduana activa su control en una dimensión temporal que las mercancías chinas rebasan. Despiadadamente veloces. Aquí cada minuto parece asesinado.”
“La virtud del puerto es la velocidad; la lentitud burocrática, el control meticuloso transforma al (veloz) guepardo del transporte en un perezoso lento y pesado.” “Según la Agencia de Aduanas, en el puerto de Nápoles el 60% de las mercancías escapa a la inspección de aduana….”
¿Imagina el lector que los puertos argentinos son muy distintos? ¿Se esforzarán los dueños de los puertos privados para que los controles sean estrictos en detrimento de “sus negocios”?
El Once en Buenos Aires.
En el barrio de Balvanera, otrora tierra de guapos según nos cuenta Jorge Luis Borges, se ubica la estación Once (Terminal del ferrocarril Sarmiento) Separada por la calle Mitre tenemos la plaza Miserere y la estación del Subte, con el mismo nombre. Una geografía con una historia enorme desde las invasiones inglesas. Con el correr de los años, toda la zona lindante se fue transformando, quizás, en el mayor centro comercial de Argentina. Al que concurren desde los vecinos hasta los comerciantes de los lugares más remotos del país. En donde compran sus artículos muchas oficinas, talleres y hasta industrias del AMBA. Este enjambre de manzanas, con negocios uno al lado del otro; no se ha privado -una y otra vez-de ocupar también las veredas. Aunque -una y otras vez- desalojados, siempre vuelven. Un mercado que, en menor escala, podemos encontrar en muchas ciudades del país.
No hay que ser el detective Sherlock Holmes para observar en las veredas y en las vidrieras: equipos electrónicos, bafles, lentes de todo tipo, pantalones, buzos, candados, cortaúñas, linternas, ojotas, baratijas, pelotas de futbol, bijouterie, juguetes, artículos de ferretería, pilas, remeras de marca…y mil productos más. Algunos son nativos y un aluvión fabricado fuera del país (Productos por los que no se consigue una boleta/factura ni por error) ¿Por dónde habrán entrado? ¿Tendrán algo que ver nuestros puertos?
La importancia de los puertos.
Según el Banco Mundial, “el transporte marítimo es la columna vertebral del comercio globalizado y la cadena de suministro de fabricación. El sector marítimo ofrece el modo de transporte más económico, energéticamente eficiente y confiable en distancias más largas. Más del 80% (Ochenta por ciento) del comercio mundial de mercancías —por volumen— se transporta por mar. Una porción significativa de esos bienes transables, que representa aproximadamente el 35% de los volúmenes totales y más del 60% del valor comercial, se transporta en contenedores. El crecimiento de la contenerización condujo a grandes cambios en el lugar y la forma en que se fabrican y procesan los bienes, un proceso que continúa evolucionando”.
En una economía cada vez más interdependiente, los puertos son nodos clave para todos los sectores. Puerta de entrada y salida de mercancías. Lugar de egreso e ingreso de riquezas. Los complejos de la soja, de la industria automotriz, petrolero-petroquímico, maicero, carne, cuero bovinos, oro, plata, cebada, pesquero, triguero y girasol, concentraron el 76,1% del total de las exportaciones en 2023. La provincia que más exporta es Buenos Aires, seguida por Santa Fe y Córdoba, pero todas exportan algo y necesitan de los puertos. Al mismo tiempo las importaciones son cruciales para el consumo y la producción, dado que casi todos los productos fabricados en Argentina tienen algún componente importado, han requerido de tecnología extranjera, etc. Casi todo lo que vemos y tocamos a diario, tiene algo que ha pasado por el puerto. Aunque no sabemos si por la aduana.
Los contenedores.
Se dice que la globalización del comercio no hubiera alcanzado los niveles actuales sin la invención de los contenedores. En un contenedor pueden cargarse coches, televisores, alimentos, minerales, ropa, telas, etc. Hasta hace pocas décadas, la tarea de los estibadores seguía siendo parecida a la de siglos pasados. Cargar y descargar en pallets, cajones, bolsas, etc. era una tarea lenta y engorrosa para pasar el barco al puerto o del puerto al barco. El transporte por contenedores fue un avance significativo. Hoy la inmensa mayoría de los productos que llegan y salen de los puertos lo hacen por contenedores. La mayoría son de acero corrugado, otros de aluminio y algunos de madera contrachapada. Transportan más cantidad de productos en menor tiempo, brindan mayor protección a las mercaderías, permite ordenarlos en buques gigantescos que pueden transportar cientos, agiliza la carga y descarga por parte de grúas gigantescas que caracterizan los puertos modernos, facilita el transporte fuera del puerto, etc. Todo bien ¿Pero se controla su contenido como corresponde?
De hecho Naciones Unidos muestra una gran preocupación. Dice que un alto porcentaje del comercio mundial se lleva a cabo a través de contenedores marítimos, de los cuales más de 500 millones se entregan anualmente en la cadena de suministro del comercio y de esta cantidad, menos del 2% (10 millones) son inspeccionados. El increíble volumen de contenedores que transita a través de los mares de país a país y de continente a continente los hace un gran objetivo para el comercio ilícito de drogas y más aún para los actores involucrados en la producción y entrega de mercancías falsificadas. Sumemos el tráfico de armas y el horror del tráfico de personas. La ONU plantea un Programa Global de Control de Contenedores. Está claro el peligro. La pregunta es ¿Argentina está dentro de los estándares generales de controlar el 2%? Se habla de tecnología con la que se podría monitorear el interior de un conteiner. Pero en un ambiente de más de 2 metros de ancho y 2 de alto, por 5 metros de longitud, con capacidad para cargar hasta 24.000 kg ¿Resultará muy complicado para los traficantes esconder algo? ¿Será sencillo para los funcionarios públicos detectarlo?
La carga a granel.
La carga a granel se corresponde con la naturaleza del producto a transportar. Así nuestros granos son la principal carga en nuestras exportaciones. También se puede cargar a granel petróleo crudo, gas natural, fueloil, mineral de hierro, carbón…tanto como yeso, arena, cemento, o sal, azúcar, harina y café. Las cantidades deben ser significativas porque el volumen del transporte así lo exige para hacerlo económicamente viable. Por caso, un barco granelero que se dedica al transporte de soja; puede tener una capacidad de carga de hasta 200.000 tonelajes de peso muerto (TPM) y un tamaño superior a los 300 m de largo (Eslora). En semejantes dimensiones ¿Qué no podría transportarse? ¿Qué no podría esconderse? ¿Qué control no podría sobornarse? Tema difícil. Para evitar el contrabando de granos el dirigente Pedro Peretti plantea que: “Hay que poner una balanza de 50 metros en los puertos para evitar el contrabando de granos”. Es decir pesar cada camión cuando entra y cuando sale. La diferencia marca el peso descargado bajando la magnitud del contrabando de granos. Muy interesante. La pregunta es ¿Por qué no se ha hecho hasta ahora? También se podría indagar ¿Quién garantiza que en esa carga no haya otro tipo de productos?
¿Quiénes dominan los puertos?
La consultora de asuntos públicos EGES (Formada por abogados, economistas, internacionalistas, politólogos y periodistas especializados en asuntos públicos) hizo un informe sobre el dominio de los 100 puertos que tiene nuestro país.
Informa que la mayoría de los 79 puertos de la Hidrovía Paraguay-Paraná están en manos privadas y que, de los 21 localizados sobre el Mar Argentino, la mayoría son públicos.
Así sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, 62 puertos son privados y 17 públicos. Sobre el Mar Argentino 9 son privados y 12 públicos. Total: 71 puertos privados y 29 públicos.
Si resulta evidente que los puertos son instrumentos estratégicos en el transporte (Al unir el suelo terrestre -camiones, trenes…- con las vías marítimas -buques, barcazas…-) ¿No correspondería tener una estrategia comercial de transporte multimodal que los involucrara a todos? ¿No debería el Estado hacer una planificación integral sobre el transporte con el doble objetivo de bajar costos –en particular para las economías regionales- al tiempo que mejorar las inspecciones?
Si contáramos con 100 músicos de gran talento con sus instrumentos musicales ¿Le diríamos que cada uno haga lo que quiera? ¿O buscaríamos un director de orquesta para que podamos disfrutar la armonía de una pieza musical? Otra pregunta: ¿De la puerta de entrada y salida de personas, alimentos, energía, minerales, mercancías… cualquiera puede tener la llave?
Los dueños.
En su excelente libro Argentina Sangra por las barrancas del Río Paraná, Luciano Orellano subtitula: “Los traficantes de granos del siglo XXI.” “Hoy en el mundo existen cuatro grandes monopolios privados que controlan cerca del 75% del comercio mundial de cereales y oleaginosas…:Archer Daniels Midland (ADM), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus, las llamadas ABCD.” Por fuera de estas suma a la estatal china Cofco y la anglosuiza Viterra. “En la mayoría de los países donde están radicadas estas empresas, cuentan con terminales portuarias propias, con áreas destinadas al almacenamiento de grandes volúmenes de granos y aceites; son en muchos casos dueños de los ferrocarriles mediante los cuales transportan hacia sus plantas la producción y poseen flotas de buques que les garantizan el transporte de mercancías que comercializan a cualquier punto del planeta”.
Resulta que la actividad que sobre su territorio se le niega a un Estado Nacional (Supuestamente soberano) la encontramos en estas multinacionales (Que son Estados supra nacionales) De esa manera tienen un dominio en toda la cadena: producción, almacenaje, transporte a puerto, embarque, comercialización, flete, etc. sin que nadie se sorprenda, ni se dé cuenta que con esta integración vertical se constituye un monopolio, tan dañino para la economía.
Si acercáramos la lupa veríamos que cada una de las áreas mencionadas no está atendida por sus dueños (O propietarios privados, como reza la prédica paleo-liberal) sino por gerentes, directores o empleados contratados con la finalidad de cumplir con su parte, en la división del trabajo al interior de la gran empresa. Relacionando todas las partes, podríamos observar con claridad que la producción de la riqueza es social (Trabajadores agrarios, productores, transportistas, estibadores, profesionales, etc.) al tiempo que la apropiación de la ganancia es privada. Fundamentalmente va a terminar en manos de los que no trabajan: los dueños de la tierra, los accionistas, los bandidos, etc. Unos trabajan y producen, mientras otros parasitan. En esa escala ya no encontramos al dueño de la empresa haciéndose cargo de los problemas cotidianos, como sucedió en las primeras etapas del capitalismo o ahora mismo con las pymes. En este caso, los propietarios privados se transformaron en rentistas parasitarios que viven de la naturaleza y el trabajo ajeno. ¿Dentro del régimen actual serán una casta, una clase o una vaca sagrada?
Sigo con Luciano Orellano: “También en sus instalaciones se industrializan parte de las materia primas que comercializan, produciendo insumos (harinas, aceites, etc.) que serán más tarde utilizados para la producción de alimentos para animales y para la elaboración de biocombustibles.”
“En algunos casos, han incursionado en la compra o arrendamiento de tierras, con lo que buscan asegurarse una tajada de ese otro gran negocio vinculado a la producción granaria: la renta de la tierra.”
“El complejo agroexportador en Argentina…portuario-fabril se encuentra entre los más grandes del mundo: por su productividad, por el nivel de tecnificación, por la escala, por la automatización, por su extensión.”
“En los últimos años estas terminales han desplazado, en volumen de producción sojera despachada, al distrito aduanero de Nueva Orleans, en Estados Unidos, y al nodo portuario de Santos, Brasil” “Se despliega sobre 70 km de costa a lo largo del Río Paraná hacia el norte y sur de la ciudad de Rosario. Sobre un total de 31 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas,…” “Ingresaron a nuestros puertos 2.635 buques en el año 2019. Salieron 74 millones de toneladas.” Las penas son de nosotros, todo lo demás es ajeno.
¿Hay otro tipo de puertos? Sí, conforme su función: comerciales, pesqueros, turísticos, militares…
¿Quién los controla?
En teoría el Estado a través de la ley 24.093 de actividades portuarias. Pero busco un marco más general que el detalle de observar el incumplimiento y las contradicciones en torno a esta legislación. Para su mejor comprensión ofrezco una explicación esquemática.
El papel del Estado.
¿Cuál es la política más conveniente en relación a los puertos? ¿Será dejarlos a su libre albedrío? ¿Será articularlos en una gran política de transporte?
La desregulación es el descontrol del Estado para que controlen los privados. Sin advertir que no hay objetivos concurrentes entre los privados y los integrantes de un Estado. Salvo que medie una regulación inteligente por parte de este último.
Una empresa multinacional trabaja en función de la ganancia de sus accionistas. Un Estado se constituye para velar por otros objetivos: justicia, desarrollo económico, bienestar general, cuidado del ambiente, soberanía, defensa, etc.
En el preámbulo de lo que sería el desguace del Estado, durante la década de 1980, mientras los sectores democráticos estaban desorientados haciéndose cargo de una crisis que los superaba; el capital transnacional planteaba su programa para el área de los puertos: “Se deben otorgar todas las funciones portuarias a una entidad independiente para cada puerto…”, “Eliminar el Estado armador…”, para “ELMA se propone su privatización total”, “Sobre el remolque de los buques, eliminar su carácter de servicio público…”, “El servicio de prácticos de la Prefectura Naval, debe pasar a personas particulares habilitadas al efecto”, “Disolver la Capitanía General de Puertos”, “Privatizar los elevadores portuarios…”, “Derogar la ley de reserva de cargas”, “Los puertos deben ser seguros. Otorgarles competencia en el área de seguridad a las empresas portuarias…” Etc. En la década de los 90, ese programa se iba a realizar en gran medida. Es lo que rige hasta nuestros días. El plan ajeno al interés nacional se impuso en su casi totalidad.
Sigamos. Para una multinacional la plataforma de sus negocios es el planeta. El Estado Nacional, en cambio, debe comprender el sistema mundo (geopolítica, producción, tecnología, comercio, seguridad, etc.) pero su esfera de acción es la Nación. De manera que tiene la tarea y el deber de ser sabio a la hora de relacionarse con las empresas multinacionales. Detrás de las cuales siempre hay una “gran Nación”.
Resolver correctamente el dilema.
Para el caso, no se trata de repetir el credo (infantil o mal intencionado o financiado) de algunos paleo-liberales (que parten del supuesto que cualquier inversión es buena) ni tampoco el aislacionismo mercado-internista (para el cual la actividad interna debe ser protegida más allá de cualquier racionalidad económica)
Se trata de articular e incorporar las inversiones, en un marco flexiblemente diseñado, para que la inversión le sirva a todos los jugadores. La fórmula es: cooperación de beneficios mutuos. No gana uno en detrimento del otro, sino que ganan ambas partes. Por lo menos, hasta donde se pueda. Y si la sociedad argentina no gana, no hay negocio.
¿Cómo debería actuar el Estado en este y otros negocios?
Frente a este escenario se le presentan al Estado, no dos, sino tres opciones:
a.- Desregulación (La pretensión de los poderes económicos en beneficio propio y en detrimento del interés general)
b.- La mala regulación (Que termina perjudicando a todos) o
c.- La buena regulación (Que logra el objetivo arriba planteado para el Estado)
Para visibilizar esta disyuntiva imaginemos por un minuto el tránsito en una gran ciudad.
a.- La desregulación sería no tener semáforos, ni agentes de tránsito, etc. en la expectativa que el interés particular por trasladarse rápido y seguro, lograría que “la mano invisible” de los intereses concurrentes, lograría una gran armonía. Esto resulta tan falso, que ha sido descartado en la totalidad de las grandes ciudades.
b.- La mala regulación. Ahora imaginemos una ciudad llena de semáforos descoordinados, con mal funcionamiento, que inducen a error y multiplican los choques, etc. Muchos dirían que es preferible la desregulación. Tendrían razón.
c.- La buena regulación merece poca explicación. Es coordinar los rojos, amarillos y verdes de todos los semáforos de manera que el tránsito fluya seguro de la mejor manera. Para esto se utiliza una lógica digital que permite el mayor grado de eficiencia. Por lo que no se ve a nadie reclamando por la eliminación de esta regulación.
Volvamos al puerto: sin plan y voluntad estatal no habrá un “Nuevo Puerto de Aguas Profundas”.
Existe una propuesta de construir un nuevo puerto de aguas profundas en la provincia de Buenos Aires. Calado. Con un gran calado que permita el fácil ingreso y egreso de los buques de gran porte que caracterizan el comercio internacional en la actualidad. Moderno. En capacidad de iniciar su actividad con la tecnología más avanzada, con un alto grado de automatización y digitalización. Eficiente. Capaz de transformarse en un eslabón altamente eficaz del transporte, bajando los costos de la logística. Con instalaciones de desembarque, almacenamiento y despacho, regido por procesos científicos. Volumen. Pensado para absorber buena parte del comercio exterior de Argentina y también de Bolivia, Paraguay, Sur de Brasil, Uruguay. Accesible. Pensado para recibir carga por camiones o ferrocarril. Ambiente. Amigable con el Río Paraná y Uruguay, dado que el transporte hasta el puerto sería en barcazas de bajo calado, evitando el continuo dragado, movimiento de suelos, etc. Geopolítica. De realizarse en un tiempo razonable Argentina se vuelve a ubicar en los radares del comercio internacional, ayudándonos a pasar del 0,6% que representamos en la actualidad a un 2 o 3% del intercambio mundial.
Siendo tan interesante la propuesta ¿Puede concebirse sin un plan general de transporte que incorpore el papel de cada uno de los puertos existentes? ¿Puede imaginarse sin un plan ferroviario y carretero que lo acompañe? ¿Sin un plan integral que articule todos los medios de transporte, incluido el aerocomercial?
El canal Magdalena.
Mempo Giardinelli es uno de los abanderados en defensa de la soberanía argentina sobre el río Paraná, entregado desde la década de 1990 a empresas extranjeras. También militante de la ejecución de las obras que profundicen el canal Magdalena, justamente como miembro de la «Mesa Coordinadora de la Defensa de la Soberanía sobre el río Paraná y el Canal Magdalena». ¿De qué se trata este asunto? La opinión pública desconoce que no se pueden unir, con buques de calado importante, los 79 puertos río arriba con los 21 puertos marítimos del sur por aguas argentinas. Tenemos una ruta acuática cortada por falta de profundidad del canal Magdalena. De esta manera estamos obligados a salir de nuestro territorio y pasar por el puerto de Montevideo. Queridos hermanos uruguayos, que tampoco gozan de soberanía plena sobre su puerto, manejado por alguna multinacional (Tema al que no voy a referirme por tratarse de una política ajena a nuestro país) La obra de dragado es sencilla. Pero viene injustificadamente retrasada, desde que se habla del tema. Hoy el gobierno parece tener lista un pliego correcto de licitación para ejecutar la obra. Por los tiempos políticos que corren ignoramos cual será la suerte de esta obra. Hacerla todo lo rápido que se pueda es una prioridad. El transporte acuático argentino no puede estar dividido, nada menos que a la altura de Buenos Aires. Como solución de fondo soy partidario de la construcción de un puerto “nacional” de aguas profundas en el litoral de la provincia de Buenos Aires como se señaló más arriba, pero hasta que se alcance semejante objetivo es necesaria la obra del Canal Magdalena.
Buques criollos.
Es un capítulo aparte, pero no puedo dejar de mencionar que argentina destruyó toda su flota mercante, desarticuló el Astillero Río Santiago y desdibujó el papel de otros armadores nacionales de barcos. Imposición del imperio que los sucesivos gobiernos democráticos no supieron, no pudieron o no quisieron superar. Nada de todo lo relatado podría explicarse sin la derrota en la guerra de Malvinas y las condiciones humillantes a las que fuimos sometidos por los tratados de Madrid y Londres. Que oportunamente firmaran Menem y Cavallo.
Puertos apropiados para el Cruce Marítimo Austral
Sabido es que para llegar desde nuestro territorio continental (Santa Cruz) a la isla mayor de Tierra del Fuego, hay que pasar por Chile. ¿Cómo hacerlo sin pasar por el país vecino? Le escuché por primera vez esta solución a los amigos de Social XXI, puertos en Tierra del Fuego y Santa Cruz generando un Corredor Marítimo Austral. Bajamos costos, ganamos en soberanía, desarrollamos zonas inhóspitas, sumamos embarcaciones, atraemos el turismo, controlamos la zona, etc. Excelente proyecto que ojalá se realice a la brevedad.
La Soberanía Nacional. El Sur también existe.
Los 21 puertos ubicados en el Mar Argentino tienen connotaciones múltiples. Desde la pesca a la geopolítica.
En una excelente nota sobre “La administración del atlántico sur, de la vía Paraguay-Paraná y los puertos”, dice César Lerena: “Sería un despropósito, que frente a la situación de disputa e invasión territorial de un total de 5.497.178 km2 argentinos por parte del Reino Unido de Gran Bretaña del territorio continental antártico, la plataforma continental extendida, archipiélagos (Malvinas, etc.) y las aguas correspondientes a la ZEE (Zona Económica Exclusiva), se pudiese otorgar “la administración” de cualquier puerto del litoral marítimo a personas, empresas o sociedades del Estado (Como es el caso chino) o incluso nacionales de capital extranjero. Esto alcanzaría, por supuesto a España y, a todos los países cuyos buques operan en Malvinas, pescan ilegalmente las especies migratorias originarias en la ZEE Argentina en alta mar; disputan nuestros derechos en la Antártida o realizan investigaciones científicas en el Atlántico Suroccidental o la Antártida que deben ser autorizados por el Estado Nacional.”
Y finaliza su extenso artículo con esta conclusión: “Es evidente que la Argentina no tiene una política clara respecto de quien debe administrar los puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos del Estado. La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras instalaciones, debilitando la soberanía nacional.”
Así como en el inicio de algunos partidos de futbol el humo de las bengalas oculta por un momento el verde del campo de juego y hasta a los jugadores, una bruma de silencios nos impiden ver e interpretar de manera permanente que pasa en los puertos. Nuestro pueblo se empobrece porque por los poros y los agujeros de la economía se van las riquezas, sin que lo podamos detectar. No se trata de sacarle nada a nadie. Solo reafirmar que no se debe seguir saqueando impunemente a nuestros hermanos. Y que, desarmar el sistema de saqueo, para reconvertirlo en otro de trabajo fecundo para el bienestar general, será una tarea delicada que exigirá la mayor claridad de todos y cada uno.
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