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La Plata, Buenos Aires, Domingo 25 de Octubre de 2020 -  11:10 am 
OPINIÓN

11-10-2020

"Ferrocarriles en Argentina: antecedentes, consecuencias y propuestas. Parte III", por Antonio Maltana


Es objetivo del presente introducir “enunciados” de los conceptos que describen las ventajas del ferrocarril que el mundo entero toma como referencias con el objetivo de brindar servicios, sea de mercancías como de pasajeros competitivos, de cara a los costos que la sociedad toda enfrenta.

En tal sentido la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles ha realizado un minucioso trabajo a lo largo de sus más de 113 años de gestión, siendo uno de los más recientes el que tiende a clarificar los aspectos financieros y contables, a fin de eliminar la noción de déficit de caja, apareciendo en su lugar argumentaciones más poderosas que las de solicitar subsidios, ayudas o compensaciones. El trabajo cumbre fue elaborado y presentado en el XlV Congreso Panamericano de Ferrocarriles celebrado en Perú en Noviembre de 1978 bajo el lema “Renta Social Exigible del Ferrocarril” y tomado en explícita consideración por las administraciones miembros, también por países de extrazona como Alemania, Suecia, entre otros.

El trabajo elaborado ese entonces, se basó en estadísticas muy serias y actualizadas de la Interstate Commerce Commission de los Estados Unidos de América sobre los tráficos carreteros de ese país. Se trabajó bajo el supuesto que los EEUU “NO” contarían con los 300.000 km de vías férreas y que por lo tanto, todo el tráfico de cargas y pasajeros debía ser derivado al modo alternativo, la carretera. Con las minuciosas estadísticas disponibles utilizadas, se calculó el costo de mantenimiento y reparación de la infraestructura vial, su señalización, su vigilancia y control, el número de accidentes fatales, heridos y lisiados, el efecto de congestión de tráfico, el aumento de la contaminación ambiental, el mayor uso de combustible, etc. Se llegó así a un valor al que se lo disminuyó de aquellos que los EEUU gastó en transportar las mismas cargas y pasajeros en sus ferrocarriles, dato muy preciso que incluye todos los costos de construcción y mantenimiento de su infraestructura, junto con la explotación de los servicios. Resultó una muy importante cifra diferencial en favor de los ferrocarriles. Se obtuvo así la evidencia clara y numérica de cuanto pagaría de más la sociedad americana toda por no contar con los ferrocarriles y sobre esa base, la gestión de presupuestos estatales a ser asignados año tras año.

La metodología elaborada introduce conceptos nuevos en la cuenta de resultados de las empresas ferroviarias. Así los déficits pierden relevancia ya que los aspectos negativos de los mismos serían superados ampliamente por los beneficios sociales incluidos en esas cuentas.

Un factor que muchas veces contribuye en aumentar el déficit de los ferrocarriles es la “ineficiencia en la gestión”. En tal sentido, el suscrito expresó en oportunidad de la introducción a la jornada desarrollada en Buenos Aires el 27 de octubre de 2017, con motivo de cumplirse 110 años de la creación de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles: “Sin dudas son importantes los recursos que los estados asignan al transporte ferroviario pero, resultarían exagerados si la Logística Empresarial no acompañara ese esfuerzo con eficiencia”, en referencia a la importancia de una eficiente gestión empresarial. Los beneficios que el ferrocarril brinda a la comunidad pueden verificarse mediante diferentes evidencias concretas: Los ferrocarriles de Alemania invirtieron sumas considerables de Marcos Alemanes (moneda de aquel momento) en los ferrocarriles luego del Congreso de Lima. Otras demostraciones de la trascendencia que los países desarrollados del planeta le dan al ferrocarril, son: la construcción del Transiberiano Bis en la Unión Soviética; la construcción de la Direttissima Roma-Florencia; la construcción del tren de alta velocidad París-Lyon en Francia; el Shinkansen en Japón; otras líneas más recientes como el AVE, Alta Velocidad Española y líneas que unen e interconectan toda Europa.

La complementación modal con otros medios dentro del ámbito de sus propias competencias representa otro factor de relevancia que coadyuva a la minimización de los costos operativos. Recientemente un catedrático de la Universidad de Cataluña , el Profesor Andrés López Pita, describiendo la complementación entre el modo ferroviario y el transporte por agua entre dos puntos que atraviesan toda Europa desde el lejano Oriente, expresó con demostraciones concretas, que “si los ferrocarriles no existieran, habría que inventarlos”.

Por otra parte y recurriendo a tecnologías de recientes aplicaciones, indican que las empresas ferroviarias están desarrollando sistemas que profundizan las ventajas económicas y sociales que se obtienen para la sociedad en su conjunto. La Encíclica Papal Laudato Si, nos refiere a la importancia del cuidado de la “casa común”. A partir del pasado mes de julio de este año y por 12 meses, fue proclamado como el año de la mencionada Encíclica. En tal sentido el ferrocarril se alza como el medio de transporte que contribuye al cuidado del medio ambiente. Podríamos mencionar a modo de ejemplo algunos desarrollos aplicados a este medio de transporte: a) Breves consideraciones relacionadas con la utilización del hidrógeno en la tracción ferroviaria, las que fueron aportadas para esta presentación por el ex subsecretario de transportes de la Nación, Ingeniero Raul Baridó.

“El hidrógeno es el elemento químico más abundante del universo. En su estado ordinario se presenta como un gas inflamable, incoloro e inodoro. A diferencia de los hidrocarburos, la combustión del hidrógeno no genera óxidos de carbono (monóxido y dióxido) sino vapor de agua, por lo que es un combustible amigable con el medio ambiente y no contribuye al calentamiento global.

Estas características convierten a la tecnología del hidrógeno y en particular a su utilización como fuente de energía en el transporte, en un desarrollo de importancia estratégica para el cuidado y preservación del medio ambiente.

Su utilización en los ferrocarriles permitiría una rápida reconversión de ramales no electrificados mediante la sustitución del material tractivo diesel por formaciones que utilicen pilas de hidrógeno como generadoras de energía eléctrica. Esta alternativa es ya utilizada dado que representa una mejora rápida y sustantiva de la calidad del servicio sin tener que asumir los elevados niveles de inversión en infraestructura que requiere la electrificación tradicional por la instalación de catenarias, redes de alta tensión y subestaciones eléctricas, entre otros equipamientos necesarios. Incluso reduce aún más el costo si lo que se reemplaza es solo el material tractivo, recurriendo a locomotoras que utilicen pilas de hidrógeno para generar a bordo la energía eléctrica necesaria para mover sus motores de tracción.

Además de los menores costos, este material rodante emitiría a la atmósfera únicamente vapor de agua en lugar de otros gases contaminantes, con el consiguiente beneficio que gozará la sociedad toda.

Desde el año 2018 se encuentran funcionando en Alemania, en la Baja Sajonia, dos formaciones prototipo que han recorrido a la fecha unos 180.000 kilómetros con óptimos resultados, tanto es así que las autoridades ferroviarias alemanas de la citada región, han decidido que a partir del año 2022 sean reemplazadas las actuales formaciones diesel por unidades propulsadas mediante la utilización del hidrógeno.

Las referidas unidades, que acaban de superar la etapa de desarrollo y prueba, han logrado una autonomía de 1.000 kilómetros y alcanzaron una velocidad de 140 kilómetros horarios.
Argentina es un país que reúne las mejores condiciones para encarar estos desarrollos. La mayor parte de su extensa red ferroviaria es diesel eléctrica. Nuestro país cuenta con capital humano con los conocimientos necesarios para encarar la implementación de estas tecnologías”.

Otra iniciativa desarrollada hace ya unos 25 años en países de avanzada en el mundo como los EEUU, Inglaterra, Alemania, Holanda, Japón, entre otros, hoy también visible en Argentina, es la utilización de durmientes de sintético para la infraestructura de las tres trochas ferroviarias del país.

Se trata de la utilización de plástico reciclado como materia prima para su fabricación, en reemplazo de la utilización de madera tradicional. Mediante esta tecnología, se reemplazará la tala de unos 500 árboles adultos por kilómetro de vía simple y simultáneamente, en su lugar la utilización de unos 130.000 kgs de plástico reciclable, minimizando la contaminación ambiental que estos dos factores combinados producen. Estos guarismos resultan altamente importantes si consideramos los miles de kms de red argentina a renovar y mantener en nuestro extenso territorio.

El ferrocarril aportará así al cuidado forestal con la consiguiente preservación de oxigeno que la naturaleza genera y, al mismo tiempo quitará del medio ambiente importantes toneladas de residuos plásticos mediante una tecnología innovadora que, además es generadora de mano de obra calificada adicional. Estos ejemplos muestran algunos efectos de relevancia para la sociedad toda, que se obtienen desde el modo ferroviario. Solo como referencia de la importancia que ello representa para el cuidado del medio ambiente, recientemente, en el mes de Mayo del 2019, la Cámara de Diputados de Italia aprobó por unanimidad, reconocimientos fiscales para las empresas que utilicen desechos plásticos para procesos industriales.

En fin, en este capítulo se ha pretendido describir solo algunos de los innumerables aportes que los ferrocarriles brindan a la sociedad toda en su conjunto.

Es momento de concretar a la aplicación de planes de transporte de largo plazo de las características del que presentaremos sintéticamente en el próximo capítulo. Por la magnitud y complejidad de su desarrollo, su período de aplicación deberá trascender a varios períodos de gobierno, ajustable y con visión estratégica para el país en su conjunto.

Dicho plan incluirá dentro del sistema, desarrollos de nuevas tecnologías, convocando a la industria especializada, el sistema educativo, la mano de obra especializada y el Estado Nacional para encarar la realización de proyectos innovadores que, sin lugar a dudas, estamos en condiciones de ejecutar y, donde el transporte, ferroviario en particular, adecuadamente gerenciado, aporta ingentes beneficios de cara a la sociedad toda.



Antonio Maltana, ingeniero industrial, ferroviario desde Agosto de 1957. Desempeñado en la actividad ferroviaria desde sus niveles más iniciales en los talleres (aprendiz), estudiante segundario y luego universitario con título de Ingeniero Industrial, durante mi desempeño en los ferrocarriles. Seleccionado por concurso en la empresa industrial ferroviaria, líder de Argentina perteneciente a una potente y prestigiosa firma italiana. Relacionado con empresas de primera línea del sector de Europa, Estados Unidos, Canadá, Asia, Latinoamérica y Caribe, entre otras. Integrante de la comisión Especial del Compre Nacional y Presidente de la Comisión de Bienes de Capital de la Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina (CIFRA) integrante de ADIMRA. Consultor en la temática del transporte. Docente en diferentes Universidades. Administrador General de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires desde febrero del 2011 hasta febrero de 2016. Hoy, Coordinador General del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ad honorem), presidido por el Señor Lorenzo Antonio Pepe (Diputado Nacional MC).

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